在新能源汽车热潮刚刚冒头之时，大家都说：新势力只是一堆ppt，在传统海外车企丰富的造车经验面前不值一提，只要厚积薄发的传统海外车企开始发力，新势力们的好运就结束了。
然而，当近两年传统品牌真的开始发力时，情况似乎与我们设想的截然不同。
自上世纪80年代以来，蓬勃发展的中国汽车市场见证了诸多汽车品牌的沉浮，唯有一点不变的就是销量冠军永远是大众汽车。不论是Polo、朗逸、速腾、宝来、帕萨特这样的国民家轿，还是途观、探歌这样的SUV，在以往每个月的销量排行榜当中都是名列前茅。
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但在2019年到2022年之际，当中国新能源汽车市场渗透率由4.7%到28%的进程中，上游材料到整车全产业链技术向上、价格向下的狂飙中，中国新能源车市场上表现更好的却不是那些传统造车巨头。
根据乘联会公布的数据中得知，2022 年全国狭义乘用车零售销量达到 2054.3 万辆，同比增长 1.9%。其中，比亚迪汽车以 180.5 万辆的零售销量夺冠，市场份额为 8.8%；一汽大众以 177.9 万辆的销量位居第二，市场份额为 8.7%。
大众的国内销量出现颓势
比亚迪超过一汽大众的背后反映的则是新能源车对传统燃油车的取代。
判断一家汽车集团未来的增长潜力，一是看其在燃油车存量市场的护盘能力，二是看其在电动化增量市场咬下市场份额的能力。从这两个评价维度来看，大众汽车集团都出现了危险的信号。
存量市场上，大众汽车集团销量逐年下降，尤其在中国市场的份额大幅萎缩。曾多年稳居全球销冠的大众汽车，在中国合资车市场有着辉煌的过往，南北大众(一汽大众和上汽大众)曾联手在中国市场打下一年400万辆的销量战绩，中国市场成为大众汽车最大的单一市场，占其总销量近四成的份额，并在2016年将大众汽车送进千万销量俱乐部。
但是，在千万级销量上持续4年的大众汽车集团，2020年销量掉头直下。2018-2022年，大众汽车全球销量由1083万辆下降至828.26万辆，全球市场份额由11.4%下降至10.1%，在中国市场的销量由421万辆降至318万辆，占比稳定在38%左右。
第二个维度，电动化增量市场，大众汽车集团电车销量占比提升困难。
以ID系列开启电动化转型的大众汽车，推出了ID.4、ID.6、ID.3和 ID.7 VIZZION的产品矩阵，近似特斯拉的“大单品”战略，并规划了MEB、PPE、J1和SSP4个纯电动车平台。
然而，由于错过了互联网时代的本土化发展，欧洲十分缺乏能够胜任智能化转型的互联网技术公司，这使得欧洲车企在转向电动化、智能化时代时步履蹒跚，2020年8月，大众的OTA模块不堪重负，甚至难以给即将交付的新车ID.3安装系统软件，工程师被迫连夜手动更新。
2022年，大众汽车集团全球纯电汽车共交付57.21万辆，同比增长26%，纯电产品在其830万辆的汽车总销量中仅占比6.9%，较2021年5.01%的占比增幅不大。2022年，其电动车在中国市场销量15.57万辆，同比增长68%，但15.57万辆的全年销量甚至比不上比亚迪的某一爆款车型。
2023年上半年，大众汽车集团纯电车全球销量32万辆，而特斯拉全球交付量达88.8万辆，比亚迪交付125.56万辆，差距悬殊。
可以看到作为全球销量第二的车企，大众在新能源领域却一直找不到状态。那么是什么困扰着大众呢？
成功的经验，有时却是负担
过去中国人偏爱大众的原因在于大众进入中国早，抢占了市场先机和人心认知；其次，大众安全可靠、德国品质的形象深入人心，三大件技术先进，买车大家首先想到的是大众；再次，大众品牌知名度高，保有量大，即使不懂车或者不知道如何选择时买大众肯定不会错。
然而这些优势在新能源车时代多少显得有些力不从心。
燃油时代的造车思维在一定程度上限制了海外老牌汽车巨头的创新思路，毕竟在老一派设计师的眼中，每一个功能、每一个按键都有其固定的位置，所有对于用车方式的变革都将意味着影响“驾驶安全”与冲击用户习惯的风险。
因此，在新能源潮流刚刚掀起的时候，海外汽车巨头的新能源车型往往仅仅是为一款传统理念下设计的燃油汽车换装新的电气化动力系统；对于其他新兴技术和设计思路，它们一直保持着观望的态度。
就比如曾几何时引起海外热烈讨论的第一代宝马i3，它虽然在车架与外观设计、行走系统设定方面采用了非常先进的思维；但只要进入车厢坐过、开过便会发现，其实在使用层面的基础逻辑和体验仍然是相当传统的。
但是国内品牌并没有这些“负担”，许多大胆的创新设计得以在新车身上实现：全触控布局、升降大屏、全方位语音控制与交互、丰富的车载娱乐功能在新势力产品上投入市场的时间，都远远早于巨头们。
在这个时候，传统造车理念似乎成为了一种包袱，拖慢了海外传统汽车品牌创新的步伐。曾经在汽车硬件上下足功夫的大众，也难以避免的陷入船大难调头的窘境。
智能和软件成为大众的阿喀琉斯之踵”
如果说过去成功的经验是枷锁，那么在智能化和软件上的落后就使得大众的新能源车多少缺乏灵魂。
我们都知道，特斯拉的出现对于整个汽车行业是颠覆性的，它让汽车从一个机械产品，转变成了一个数码产品，如同当年手机行业的苹果一样。
而国内的互联网环境相对较好，人们对于智能化的认可度更高，甚至对于许多人来说，智能化已经是购买新能源汽车时一个无法绕过的话题。
所以在新能源汽车高速爆发的这几年，智能座舱、智能驾驶、自动驾驶等等概念迅速发酵，而对于车企来说，更是能自研的自研，能找供应商的找供应商，甚至不惜收购对智能化车机系统更敏感的手机厂商。而这些东西，恰恰是丰田、大众等等一系列老牌海外燃油车企所缺失的东西。
在车机系统上，大众ID.4就曾一直被用户所诟病，联网中断、卡顿等等bug让消费者十分头疼，而在智能驾驶方面，相比小鹏、特斯拉等车企也是竞争力也较弱。
发挥“钞能力”，打不过就加入
曾经的大众认为软件和硬件都必须掌控在自己手里，去年7月离职的前大众汽车集团CEO迪斯曾表示“汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”但形势比人强。
在这一点上，迪斯的继任者显然有着不同的看法。比如此前宣布的与小鹏汽车的合作，按照小鹏汽车方面透露的合作细节，大众汽车将基于小鹏汽车G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，搭载大众汽车品牌在中国市场销售。
简单点说就是，大众汽车将借助小鹏汽车的软件技术造“中国车”，挂的是大众的品牌，装的是小鹏的“灵魂”。奥迪那边同样如此，目标是上汽集团旗下IM智己品牌的高阶智驾和高端智能电动平台。
站在大众汽车的角度看，这应该是占尽便宜的合作，用不多的钱就能获得成熟先进的自动驾驶、智能座舱体系，市场评价“赢麻了”。只是在这背后，其实是大众汽车自研徒劳无功的无奈。
大众是否还能迎头赶上
那么大众是否还有迎头赶上的机会呢？答案自然是肯定的。作为传统的汽车巨头，大众虽然在国内市场的新能源车销量上陷入了一定的颓势，但是就此判断这家老牌汽车企业失去了迎头赶上的机会也还为时尚早。
其中的关键原因在于，大众手里任然有许多的筹码。其中最重要的就是资金实力。要知道对于大多数新势力来说，自身造血能力不足，依赖资本支撑，是许多新势力普遍的问题。
而大众汽车集团由于燃油车基本盘、高端车型持续发力等原因，使其在2022年的营收高达2792亿欧元，同比增长11.6%，营业利润高达225亿欧元，同比增长12.5%。
这意味着，大众等传统车企完全可以一边靠着燃油车赚钱，一边用赚来的钱支持电动车的开发和推广。因此大众完全有耗下去的底气和资本。
综上我们可以得出以下结论：
1. 大众在国内市场上，不论是存量的燃油车市场还是增量的电动车市场，销量都有比较大的下滑。
2. 过去在燃油车上的巨大成功成了大众在向电动车转型过程中的思想包袱，而国内新势力们虽然是从头开始，但却是轻装上阵。
3. 特斯拉的出现重新定义了电动车的认知，使得消费者更看重车的智能化和软件水平，而大众在这方面的缺失使其选择联手小鹏。
4.大众虽然在电动车上的表现远没有其在燃油车上的成功，但是因为其雄厚的资金实力，其还有迎头赶上的机会。
